海商法為何需要大修？！

眾律國際法律事務所 范國華／主持律師、吳尊傑／法務助理

自1999年海商法大修以來，迄今22年，仍未見立法機關之積極作為。在這段日子裡，鑑於航運科技的推陳出新，諸如「電子運送單證」、「門到門複合運輸」及「無單放貨」等新型運輸模式。又在國際層面上，綜合貨方和船方利益的《鹿特丹規則》雖然僅有二十幾個國家簽署，惟其之全面性或將成為世界各國下一次修法之路徑依賴，儼如國際趨勢。 本文以下將會就大修海商法的必要性進行討論，望能引起社會大眾對海商法修正議題的重視。

首先，本文參考陳猷龍教授在一次海商法座談會中之發言內容， 重點指出我海商法存在規範不清的問題，也就是規範的內容皆屬於一般性規定，惟缺乏包括特殊情況在內之法律規範。而就特別法優於一般法的法理而言，即民法所未規定，則適用特別法。但關鍵就在海商法第5條「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定」如此，就產生一個問題，即當海商法規範得比較簡陋時，悉依前揭規定，適用其他法律之規定（例如民法），也就是回到一般法的適用範疇。問題是海商法通常牽涉到多國的法律關係，可以想像的是，當發生法律糾紛時：一方主張適用海商法、他方主張適用國際條例，但法院只能依據前條作出不適用國際條約的決定。的確，上述「國際公約」或可被視為「民事習慣」，惟依民法第1條「民事，法律所未規定者，依習慣；無習慣者，依法理。」是故「習慣」僅在法律未規定時，方有其適用的餘地。由此可見，假如我海商法在內容上距離國際立法趨勢愈來愈遠，則勢將構成與國際接軌之主要障礙。不一而足的是，其或許就是導致本地大宗海事案件愈來愈少的原因，在於實務上常見的契約背面條款，當事人都樂於以倫敦或新加坡作為有關船舶扣押、訴訟或仲裁等案件之管轄地。

基於此，交通部航港局特委任輔大黃裕凱教授為海商法修正草案之計畫主持人，而劉宗榮、王肖卿兩位教授分別擔任協同主持人，並提出《海商法修正草案（輔大版）》。 草案對現行海商法作出重大修正。當中包括了「時效」、「海事國際私法」以及「海事求償責任限制」等現行海商法所無的章節。另外，將規範在現行法第三章「運送」中的相關規定獨立成「貨物運送」、「旅客及其行李運送」及「船舶拖帶」的章節。又，草案對「船舶」章亦作出重大調整，擴大了「船舶所有權」、「海事優先權」、「船舶抵押權」的範疇，改以「所有權」、「船舶共有」和「船舶擔保物權」統合現行法與相關國際公約之規定，而且針對「船舶保全」部分，增訂第二章第四節的「船舶保全程序」。鑑於實務上「傭船」經營業者普遍，特增設第三章「船舶租用契約」。凡此種種，皆顯示是邁向國際修法趨勢的第一步。從草案第1-1條之立法目的「考量海上航運的全球特質，為促進船運貿易均衡發展、維護各方當事人權益、建立與國際海事海商規範同步的法制及秩序…」以觀，相較於現行法第1條「本法稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶」而言，可見一斑！

最後，除了「輔大版」外，尚委託了臺灣海商法學會進行延續性研究（「海商版」） ；陣容鼎盛，乃係由梁宇賢教授擔任計畫主持人，而由林昇格所長、陳猷龍教授、黃正宗教授等分別為海上運送法組、海事法組和海上保險與共同海損組之召集人。總之，皆作為引領我海商法能否走向國際的關鍵要素。