海商法與我們的距離

眾律國際法律事務所 范國華/主持律師、吳尊傑/法務助理

《海商法》先後制定、施行於民國18年、20年。後歷經民國51年、88年、89年以及98年的修正。 海商法距離一般人民的日常生活究竟有多遠？日常生活中，誰會是密切使用海商法之人？以四面環海的臺灣島為例，沒了海商法，結果會是如何？下文就讓吾人來一一探討。

首先，值得關注的是，誰會是海商法規範之主體？俗語說「蛇無頭不行」，一船之長莫過於「船長」，現行海商法第2條對此有明確定義，即受船舶所有人僱用主管船舶一切事務之人員。白話就是，在船舶上眾多擁有航行執照中最高階者。惟在制定之初，對此並未有明確定義，僅將其置於第3章「海員」的第1節「船長」之中，原則由船舶所有人所僱用 ，就船舶之指揮，僅由船長負責 ；在航行途中，為維持船上治安，船長得為緊急處分。 至於「船員」，則應服從其「上級船員」及「船長」之命令。 唯依現行法令，則是指受船舶所有人僱用由船長指揮服務於船舶上所有人員。 又按相關規定，航行員得分為一等航行員、二等航行員和三等航行員。而又可依次分別包括一等船長、一等大副及一等船副；二等船長、二等大副及二等船副；三等船長、三等船副。 基此，層層節制整艘遠洋貨船上之權力關係。

其次，鑑於海運事業之大資本性，其無不以船舶為其活動載體，故就需有龐大資本以為因應。 因此，特設有船舶共有制度、船舶所有人有限責任制度、海事優先權、船舶抵押權等制度。惟以下將僅以船舶所有人有限責任制度，來討論所衍生將「損失的不確定性」轉化為「保險」的問題。前者是指對損失是否發生暨發生之時間、原因和結果同屬不確定的情況下，當事人為了規避未來可能損失，透過保險機制進行風險分攤； 此稱之為風險保險化過程。回到船舶所有人的責任制度，也就是船東有限責任制度。誠如前述，為了鼓勵大資本家從事具高度風險的海上運輸事業，不論是海牙規則、海牙威士比規則、漢堡規則或是鹿特丹規則等皆訂有船東免責規範。舉海商法第21條為例，船東僅對同條之四種情況負責，至於該損害賠償額，則以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限。因而就有船東互保協會的出現，以起源地英國為例，英國P&I Club最早可追溯到1855年5月的「船體互保協會」（mutual hull clubs），旨在為船舶所有人提供傳統商業保險所無之防護及補償保險，即所謂船東責任保險（P&I）。 其承保範圍主要有以下內容：(1)船員傷亡責任或費用；(2)對其他船隻之碰撞責任；(3)環境污染責任；(4)船骸移除責任；(5)船舶拖帶責任；(6)檢疫費用；(7)貨損理賠責任；(8)無法向貨主取得分攤之共同海損；(9)罰金以及(10)損害防阻及法律費用等。 臺灣則稱之為「船舶所有人防護與補償保險」，實務上是由船舶所有人將其船舶加入特定船東責任互保協會，由其協會以相互保險（mutual insurance）的方式，來承保會員船東因所有及經營船舶依法對第三人應負損害賠償責任之數額。

綜上所述，從前回顧了海商法規範之主體。莫不以船長、船員及船東等為主要規範對象。當然，實務上也少不了海運業者為避免投入大量資金以取得船舶之所有權，故紛紛採用「租船」的方式經營海運事業，據此又可分為光船（bareboat charter)、論時（time charter）與論程（voyage charter）的租賃形式。 總之，吾人日常生活中可能用到的進口商品，無不是需依前述不同方式遠道而來。從主體到客體，即牽涉到複雜的利害關係，因此不可不慎也！